插电混动汽车有一个“保电策略”的概念，据魏牌高管所讲，蓝山DHT将对保电策略进行OTA升级。

(相关资料图)

EV&HEV是插混汽车的两个运行模式，对应的是电动和混动。

车辆以电动模式驾驶时并不能将电量耗尽，有些车辆可以用到20%，有些车辆能用到10%，魏牌蓝山可以用到2%~3%，标准与随着温度的变化而小幅波动；蓝山的SOC极限已经很高，插混汽车允许将电池组用到5%以内就是很高的水平了。不过这也与其10%左右的“隐藏电量”有关，这一部分电量是计入SOC范围内的；其作用是保证低电量时的动力（不仅如此欠压保护），这是保证行驶品质的基础。

然而即便是允许用到2%的蓝山DHT，在达到高标准之后还是会自动启动发动机来保电；目前会在行驶中通过发动机来充电，在停车时也会启动充电，这个设定是否合理有待商榷。行驶中充电是没有问题的，因为各种行驶噪音可以压制发动机噪音，不会影响驾乘品质；可是在停车时启动发动机充电就不好说了，所以魏牌团队正在开发新的方案。

新方案是针对停车时发动机启动充电NVH的调整，该方案应当会在下一次OTA的时候升级。

在看到魏牌对停车启动发动机充电的解读之后，对于比亚迪DM3.0的系列车辆又要提出建议了。

DM-i/p系列车辆不讨论，这批车采用的第四代混动系统是集成增程和混动双模式的混动平台，在混动模式中只要时速不超过80km/h，此时的发动机都只是发电而不驱动；增程发电是的发动机转速比较高，停车时也是偏高的，偏高的转速保证了发动机不会有“共振”。

DM3.0指第三代插电混动系统，这套混动系统是全时混动；不过系统中集成了25千瓦的BSG电机（发电启动一体机），所以在特殊驾驶模式里的系统底层中也是全时在充电的。

不过DM3.0有一大缺点，怠速时的发动机转速会很低，会像燃油车一样的降低转速。

并且怠速转速低到离谱的程度，笔者测试的车辆有两个标准：

该混动系统只要切换到SPORT&HEV（运动/混动模式），那么发动机也会在停车时启动；可是此时的怠速转速原厂标准只是六百多转，这个转速即便是在正常负载的状态下也有可能影响NVH，在同时带动BSG电机运转的前提下，发动机会出现明显的怠速抖动！是坐在车内任何一个座位上都能感受到的。

怠速转速要克服的是发动机运转时的阻力，加上BSG之后的怠速转速需要略高一些，否则怠速转速对应的功率减去自身运转阻力和BSG的损耗，剩余的部分很难保证发动机的平稳运行。为了解决这个问题笔者不得不去售后找方案，在找到一个升级包之后马上刷机，可是刷机之后的怠速转速也只是略微增长了一点；结果是怠速时仍旧会明显感觉到抖动，汽车的NVH不仅包括噪音，还有振动和声振粗糙度，噪音稍微大一些还能用音乐来掩盖，可是发动机共振造成的抖动就不是车主自己能想办法解决的了。

关于这个问题已经数度向比亚迪门店和资深人士反映，可是DM3.0系列车辆似乎已经很久没有OTA，这个问题也没有得到解决。

为了省油而降低怠速转速是可以理解的，但是对于一台中高端汽车而言，NVH的体验比节省的那一点燃油更重要；而且切换到SPORT&HEV模式的目的是为了感受到车辆的最强性能，在这个过程中的耗电量是比较大的，所以在这个过程中应当提高发动机的怠速转速以提高发电量，同时也便于起步时加大发动机的输出功率。

魏牌作为插混圈里的后来者已经注意到这个问题，比亚迪也应当关注一下这个问题了；搭载DM3.0插电混动系统的双擎四驱汉DM也卖出了很多，唐、宋DM也有较大的保有量，包括新款腾势N8的原型车腾势X（“原·原型车”是唐DM）也用这套混动系统的三擎四驱平台。

这些老车主的一句好评比门店销售人员说一百句的价值都要高，比亚迪在老用户维护方面属实有待加强，DM3.0&Dilink 3.0都到了该升级的时候了。

编辑：天和Auto-汽车科学岛，天和MCN发布，欢迎转赞评