8月25日，成都车展即将拉开帷幕。此次成都车展，寰球汽车旗下车人网联合寰球各大IP，综合视频、图文、直播等多种形式，并结合新能源汽车超级体验中心落地项目，开启全方位立体化的成都车展特别报道。

一直以来，相比于每年年初北京/上海车展、年末广州车展大家的高热情、高热度，成都车展在大家心中的的位置并不高。

这或许归因于成都车展被普遍视为销售的重要节点和舞台，从而使其相较于北京、上海车展那些关于企业品牌与战略的洋洋洒洒，显得稍显缺失一份令人瞩目的光芒。各大企业往往在这个时间节点推出一两款小幅改款车型，勾勒出车展的氛围，而相对于厂商的战略探讨，成都车展更愿意将舞台交托给经销商。

(资料图片仅供参考)

于是，每年媒体日参与其中的嘉宾，总会吐槽媒体日下午就开始的销售比拼，也会从心里鄙夷一下奋力卖车的销售经理。似乎每家展台前路过的嘉宾，都会在心里暗暗漠视经销商踏踏实实的销售行为，认为他们似乎总是带着一种金钱腐朽的原罪。

人们总是喜欢马斯洛塔尖上的高雅，却忘了支撑高雅的是最底层的基础需求；当我们选择用更高层次的情感需求填补内心空缺之时，总是忘了我们因何而出发。

"内卷"、"内耗"、"繁忙"、"恐惧"...... 这些消极词汇在我们交谈时频繁出现，而汽车市场早已呈现出不同寻常的景象：在细分市场，领先者们争相争夺更多份额和市场份额，而那些销量骤降的后来者们则忙于摆脱陷入的危险境地。更不必提降价潮、价格战、投诉战、舆论战等种种此前不多见的市场竞争手段。

卖车的艰难程度不可小觑。这三个字轻轻地述说出来，却无法传达出其背后的种种艰辛与痛楚。

翻看官方统计数据，我国汽车销售规模保持稳定，新能源载人汽车已经和太阳能电池、锂电池并称为新三样，新能源汽车销售规模持续扩大，产业上下游持续受益。但在企业端，温差呈现出来的压力确实与日俱增。这从车企差旅邀请的规模即可看出。动辄轰轰烈烈的合资企业今年对于成都车展的投入明显减少；自主品牌开始压缩车展搭建费用；甚至是一贯以来大手笔的豪华品牌，也开始在缩减成本支出。

地主家财匮乏，无余粮可言。

这就是中国汽车企业经营当中的大困局。看销量，蒸蒸日上；看利润，一塌糊涂。尽管销售成绩颇丰，但当细数完一笔笔支出后，回过头来盘算利润时，往往发现收入与支出不成正比。然而这并非仅仅车企的困局，经销商和供应商同样如此。

中国汽车流通协会曾经有数据统计，上半年经销商亏损比例达50.3%，盈利比例为35.2%，持平比例为14.5%，亏损面处于近年高位。新车销售业务占受访经销商整体营收的80.3%，但贡献的利润占比仅为4.9%，远低于2022年底的19.7%。其中，合资品牌的新车销售利润占比最低，仅为1.9%。

增量不添盈利，犹如浩瀚海洋下的一片静谧，是每个企业最深处的反思。

包括燃油车在内的中国汽车产业，已跨越单纯追求数量的阶段，进入质量、可持续性甚至伦理法制的新境地。在追求市场规模和份额的同时，提升盈利能力、创新能力以及客户价值同等重要。在市场经济的舞台上，企业目标的光芒不仅照耀于扩大市场份额，更需内外兼顾，不断优化流程与提升效率，确保每一次交易、每一项业务皆孕育有价值的回报。

企业应保持理性且可持续的市场策略，不仅注视销量，亦需倾听盈利的心跳。在中游，强化内部治理，提升生产效率，寻觅创新与差异化的竞争策略。而消费者作为下游，亦应明了，追逐低价不必然得高质。

诚然，新能源汽车行业普遍饱受亏损之苦。行业风云激荡，仅有特斯拉与比亚迪等巨头携盈而归。业内亦见普遍共识，新能源整车企业盈利之途，或因市场初探时机仍在摸索中。

犹记两三年前，人们尚称颂新能源企业的生存线为年销10万辆。然今日众多新创企业跃过此门槛，却痛觉预期的正向回响不复存在。爬坡之路、投入之途，尚需几何，春意盎然之时，又将几何，无人能言其确切。

探索的道路何时尽头，长远的日子里，企业是否有韧劲与支撑。

今天看成都车展，绝非是灯红酒绿一片祥和。在热热闹闹的背后总有白骨累累。笑语者终究是少数，大多数是愁眉苦脸。

而这也正是成都车展最真实的写照。